Dodge Challenger z 1970 roku kupiony został w USA i odrestaurowany przez Krzysztofa Kaźmierczaka z Werbkowic. Można go było podziwiać m. in. na Zlocie Aut Amerykańskich AmCar Show Hrubieszów 2013. Krzysiek opowiada o swojej przygodzie z Challengerem…
Dodge Challenger z 1970 roku
Silnik: V8, OHV, poj. 5210 cm³ (318 cui), śred. cyl.: 99,3 mm, skok tł.: 84,1 mm, moc 233 KM przy 4400 obr./min, moment obrotowy: 434 Nm przy 2000 obr./min, st. spręż: 8,8 :1, zasilanie: gaźnik czterogardzielowy Edelbrock (oryginalnie dwugardzielowy Carter), układ wydechowy: podwójny 3”, Hedman + x-pipe, własny projekt, wykonany ze stali nierdzewnej. Napęd: na tył, skrzynia biegów: trzystopniowa, automatyczna, TorqueFlite, przełożenie tylnego mostu: 3,23:1. Zawieszenie: przód: niezależne, wahacze poprzeczne, drążek skrętny, amortyzatory teleskopowe, stabilizator poprzeczny, tył: zależne, sztywny most, resory piórowe, amortyzatory teleskopowe. Hamulce: Brembo od Dodge’a Vipera, przód: tarcza 365 mm, tył: 345 mm. Felgi: przód:18×8,5, tył:18×9,5. Opony: przód: 245/45R18, tył: 295/35R18. Wymiary nadwozia (mm): dł.: 4860, szer.: 1930, wys.: 1290. Ciężar własny (kg): 1445. Rozstaw osi (mm): 2794. Pojemność zbiornika paliwa (l): 68. Szybkość maks.: 182 km/h (113 mph).
„Herezyjny” Challenger. Dodge Challenger z 1970 roku
Swego czasu było mi dane odwiedzić znajomego w USA, mieszkającego na przedmieściach Chicago. Gdy trochę ochłonąłem, zaprosił mnie do swojego garażu i tam właśnie stawiałem pierwsze kroki w temacie muscle carów.
Pierwsze spotkanie odbyło się z lekko zakurzonym projektem – Dodgem Challengerem z 1970 roku. Obok niego stał dwa lata od niego starszy Charger z masywną sylwetką, trochę jak Terminator…
Zabawki – jak to obecnie nazywam – były w stanie ogólnie dobrym, jednak brakowało im jeszcze wielu godzin pracy, by można było się nimi pochwalić.
Po udanym urlopie i powrocie do kraju ciągle chodził mi po głowie ten zakurzony Challenger. W końcu nie wytrzymałem, zadzwoniłem do kolegi i zacząłem z nim „dilować”. Moja oferta była dość niska, więc trwało to około dwóch miesięcy… maile, telefony, SMS-y… No i w końcu przelew poszedł, auto zostało zakupione.
Pierwszy etap za mną. Następny to transport do kraju. Pojawiły się pytania: dokąd? Gdańsk? Hamburg? Brema? Po konsultacjach ze znajomymi, mającymi kiedyś już taki dylemat, wybrałem Niemcy. Wtedy już na dobre zaczęło się liczenie dni i stawianie kresek na ścianie. Auto pojechało najpierw koleją w kontenerze z Chicago do Nowego Jorku, następnie zostało przeładowane na statek i drogą morską przybyło do Hamburga. Wcześniej ustaliłem z firmą spedycyjną w Niemczech, że zajmą się papierkową robotą związaną z odprawą autka, rozładunkiem oraz zabezpieczeniem go na czas przybycia transportu z Polski, który miał je w końcu dostarczyć do mnie do domu.
Jest telefon: „Panie Krzysztofie, kontener stoi w porcie, prosimy o upoważnienie odbioru pojazdu”. Zaczęło się faksowanie, telefonowanie… ruszyła cała procedura. Po tym całym zamęcie, jaki oni tam mają, dostałem wiadomość: auto gotowe do odbioru.
A że tęskno mi było już do zobaczenia samochodu, postanowiłem osobiście go odebrać. Kolejna wyprawa: najpierw zorganizowanie auto-lawety i kompana do jazdy… no i 1400 km w jedną stronę.
Wyjechaliśmy po południu tak, by wcześnie rano być na miejscu. O 6.30 byliśmy już pod biurem, mały relaks, kilka pompek i przysiadów, kawa i o 8.00 przywitała nas polskim akcentem pani Dorota, będąca mózgiem całej operacji. Kilka podpisów, rozliczenie gotówkowe w euro i byliśmy gotowi pojechać po odbiór auta z firmy logistycznej. Trzeba pamiętać, że port w Hamburgu to małe miasto. GPS był wręcz niezbędny. Odnaleźliśmy hangar, gdzie spokojnie sobie stał zakurzony Challenger. Był pochylony lekko na prawą stronę, gdyż brakowało powietrza w przednim kole.
Nastąpiła mała inspekcja, czy przypadkiem czegoś nie brakuje lub nie zostało uszkodzone w transporcie. Próba odpalenia nie udała się. Akumulator padł – widocznie swoje lata już przeżył.
Dodge wgramolił się na auto-lawetę „przymuszany“ wyciągarką. Dobrze zapakowane auto to podstawa. Jeszcze tylko sprawdzenie pasów i udajemy się do ostatecznej odprawy, jak nas poinstruowano.
Teraz czeka nas akceptacja ceny zakupu auta przez niemieckiego celnika. Oczywiście jest adekwatna do stanu auta i przelewu z zakupu. Niemiec stawia stempel i życzy dobrego powrotu do domu. I za to ich lubię, nie jak w Polsce – szukają dziury w całym, zamiast cieszyć się, że takie auta będą zdobić nasze drogi.
Wreszcie auto w domu. Radość przeogromna. Odbyłem pierwsze jazdy próbne i… wielkie rozczarowanie. Samochód zachowuje się jak wóz drabiniasty, hamulce „wyszły z siebie”, stwierdziłem mnóstwo „patentów” i braki wielu detali, które są tak ważne.
Reasumując: pomimo, że widziałem auto wcześniej, to chyba uległem jakieś swoistej hipnozie i nie zwróciłem w ogóle uwagi na tak wiele szczegółów… no i ta amerykańska jakość renowacji… Panie uchowaj. A może była to miłość od pierwszego wejrzenia? Bo podobno jest ślepa.
Teraz wiem – niby to duperele, ale przy renowacji pojazdu okazuje się, że później te detale kosztują majątek.
Decyzja podjęta: zaczyna się „zabawa”: rozbieramy go na części pierwsze i jedzie do piaskowania. Dopiero po tym procesie dokładnie zobaczę, co kupiłem. Okazało się, że buda mimo swego pochodzenia z New Maxico, pod pięknym winylowym dachem ma sito. Podłoga bagażnika jest do wymiany, trzeba wstawić małą łatkę pod pedałem hamulca i przeprowadzić wiele drobnych poprawek po amerykańskim blacharzu.
Przełykam ślinę – to jest do ogarnięcia. Pan Stasio, złota rączka, poradzi sobie. To tylko kwestia czasu i pieniążków. Poza tym zawsze można zamówić gotowe elementy blacharskie, ale nie idziemy na łatwiznę. Co ręczna robota, to nie podłoga made in Tajwan, a i czas oczekiwania na przesyłkę plus cło zniechęca do zakupów.
Bierzemy się za silnik i skrzynię biegów. Skoro jest wyjęty, zmieniamy panewki, tłoki, pierścienie… gładzie cylindrów są idealne.
Głowice jadą do splanowania, poprawiamy gniazda zaworowe i wymieniamy uszczelniacze – tego nie można ominąć. No i jeszcze trochę modyfikacji: gaźnik czterogardzielowy Edelbrock, nowy kolektor ssący i wydechowy, bardziej agresywny wał rozrządu i silnik będzie, jak ta lala. Jeszcze został zestaw naprawczy skrzyni biegów: tarczki, uszczelniacze… tu też nie warto oszczędzać.
Dzień za dniem praca wre, wiele godzin spędzam w internecie, oglądam zdjęcia i filmiki, które inspirują coraz to nowymi pomysłami.
Moja zabawka posiada oryginalnie hamulce bębnowe (odpowiednie do zaprzęgu Kopciuszka). Decyduję się na zaciski czterotłoczkowe Brembo adoptowane z Dodge’a Vipera i napędzane power boostem z pompy wspomagania. Mają ogromnej średnicy tarcze: 365 mm z przodu, 345 mm w tyle.
To naprawdę zdobi zawieszenie, a tu nagle niespodzianka… felgi trzeba zamówić, minimum 18″, bo hamulce nie przyjmą nic mniejszego. Spędziłem kilka godzin na eBay-u i wybór padł na wzór Foose Legend w powłoce chromowanej. Taki gabaryt wypełni nadkola i doda wdzięku.
Czas na powłokę lakierniczą. Warstwa podkładu reaktywnego zabezpieczy dobrze przed korozją, następnie kładziemy podkład epoksydowy (fuj! jak to śmierdzi!). Przed lakierowaniem wstępnie składamy samochód: montujemy elementy drzwi, pokrywy, przymierzamy listwy chromowe, ustawiamy szczeliny. Wszystko musi się zgrywać – po malowaniu nie da się już zniwelować niedociągnięć. Wreszcie buda z położonym podkładem jest gotowa do lakierowania.
Jaki kolor wybrać? Hemi Orange już mnie nie bawi. Większość Challengerów już tak jeździ. Idę odważnie w brąz metalik. Malujemy wnętrze, podwozie, wszystko w kolor i zużywamy hektolitry bezbarwnej farby.
Lakierowanie gotowe, świetnie oddaje cienie i załamania w słonecznych promieniach. Sześć warstw farby daje efekt głębi, podoba się, ale… coś tu jeszcze brakuje. Decyzja pada na pasy w stylu R/T, malowane w czarnym połysku i odcięcie na tylnej klapie. Wiadomo, z czym to się wiąże: sporo oklejania, precyzyjnych pomiarów i naklejania szparunków. Ale efekt te prace przyniosły naprawdę oczekiwany. Dodały mu zbójnickiego charakteru. Wreszcie Challenger w pięknym kolorze stoi na kołach, tak więc nadszedł czas na wygłuszenie karoserii matą tłumiącą. Jak świetny produkt, to satysfakcja gwarantowana. Teraz daje się spokojnie rozmawiać podczas jazdy i nie ma efektu puszki konserwy.
Czas na montaż silnika i skrzyni. Tu trzeba zwrócić uwagę na kolejność przykręcanych elementów. Odkręcamy kolektory wydechowe. Okazuje się, że się zbytnio pospieszyliśmy, bo zrobiło się za ciasno i mamy problemy z „minięciem” drążka kierowniczego. Podobno człowiek uczy się całe życie…
Przychodzi kolejny weekend, odwiedzam znajomego w G-Garage. Chłopaki budują auta do dryftu, pijemy browarka, rozmawiamy o projektach… nagle pada propozycja wykonania pokrywy silnika z włókna węglowego zwanego karbonem. Pomysł wydaje mi się sensowny, bo oryginalna maska waży około 30 kilogramów – włókno zredukowałoby wagę do 11 kg. Chętnie zgadzam się na eksperyment, może być ciekawy efekt.
Wnętrzem Challengera zajmuje się zaprzyjaźniona firma TabWid. Grześ dokłada starań do solidnych szwów i perfekcyjnie naciągniętej skóry. Warto skorzystać z profesjonalnej usługi, bo nie są to tanie „rzeczy”, a dobrze wykonane wnętrze robi wrażenie i dodaje autu prestiżu.
Dni mijają, kurierzy ciągle dowożą paczki. Chromowane zderzaki zamawiam w USA. Taniej to wychodzi, niż usługa renowacji i odnowy powłoki galwanicznej w Polsce. Przyszło też nowe przednie oświetlenie. Teraz auto wygląda, jakby przejrzało na oczy, zaś tylne czerwoniutkie nowe klosze dają malinowe światło. Będzie dobrze widoczny od d…y strony. Kierunkowskazy zostają w kolorze czerwonym (nienawidzę pomarańczowych wklejek, wygląda to jak pryszcz na nosie). Można zastosować mocne żarówki ledowe, które dadzą kolor pomarańczowy, ale to już indywidualne podejście do tematu.
„Hary” montuje instalację elektryczną, którą wcześniej wymontowaliśmy z auta. Jak się okazuje, po jej uruchomieniu połowa rzeczy nie działa. Nie ma na co czekać, coraz bliżej mety, a szkoda żeby fura spłonęła. Robimy nowe wiązki na podstawie schematu z Google i wszystko zaczyna hulać. Jeszcze został tylko układ paliwowy, wkładamy nowy sender unit w zbiorniku, montujemy pompę paliwową, dokręcamy przewody, tankujemy i auto prawie gotowe do odpalenia.
Ale przecież został jeszcze do wykonania układ wydechowy. Zamawiam stal kwasoodporną. Będzie fajny efekt wizualny i wieczna gwarancja. Znowu mijają dwa dni na spawaniu, mierzeniu i wreszcie x-pipe z podwójną „puszką” gotowy. Wydech zakończony jest czterema końcówkami. X-pipe daje fajne brzmienie, 3-calowe rury pozwolą na szybki przepływ spalin. Nie mogłem doczekać się efektu końcowego.
Przyjeżdża Grzesiek z G-Garage, przywozi maskę. Wygląda super. Grzechem byłoby ją polakierować, więc dodajemy tylko bezbarwną powlokę, montujemy nerki doprowadzające świeże powietrze do silnika i jest już gotowa do założenia.
Challenger trzyma się kupy, prawie wszystko gotowe, nagle telefon. Andrzej z 74 American Cars Hrubieszów zaprasza nas na II zlot majowy. To jest dodatkowy kop dla nas, by skończyć autko. Następuje dzień sądu ostatecznego: ponownie sprawdzamy wszystkie płyny, układ paliwowy i czas na pierwsze odpalenie.
Głęboki oddech… chwila zastanowienia… kluczyk w prawo i pierwszy kaszlący basem dźwięk wydany. Ale nie jest to oddech pełnym gardłem. Irek stawia na zapłon… coś nie tak… Jak się okazało – trzeba było obrócić aparat zapłonowy. Drugie podejście i fura mruczy lekko basem, pozwalamy jej się rozgrzać, niech się dociera. Po około 10 minutach układ chłodzenia odpowietrzony, silnik pracuje równo, jak przystało na V8, fajnie się wkręca na obroty. Duży sukces całej ekipy. Będzie co świętować.
Dodge odpalony, gotowy na test drive, a jutro zlot w Hrubieszowie. To będzie pierwsza trasa. Wprawdzie około 30 kilometrów, ale jest dreszczyk emocji.
Sobota 8.00 rano, fura gotowa, wypieszczona, nawoskowana, jak z salonu. Odpalamy i pierwsze kilometry nawijane są na licznik. Jedzie dostojnie, skrzynia fajnie pracuje, to jest to! Na to pracowaliśmy około 16 miesięcy.
Jesteśmy na miejscu, ustawiamy furę przy namiocie 74 Klub w towarzystwie bratniej duszy – Challengera 440 z 1970 roku, należącego do kolegi. Zabawki fajnie się prezentują.
Auto ma wzięcie, wielu oglądających jest dowodem na udany projekt. Nawet została zgarnięta nagroda za „muscle car zlotu”. Właśnie… takie chwile rekompensują cały trud i czas poświęcony na renowację.
Co teraz? Następny projekt? Już wkrótce. Teraz postawimy na jeszcze więcej mocy!
Tekst: Krzysztof Kaźmierczak
Zdjęcia: Łukasz Kłoda, LubieHrubie, K.K.
Artykuł opublikowany został również w sierpniowo-wrześniowym numerze dwumiesięcznika „Driver”.
